Print Logo
статьи / Toyota Avensis. "Мотор", 1998

Toyota Avensis. "Мотор", 1998


По материалам www.motor.ru

Евгений Романтовский

В середине прошлого года Toyota Motor Corporation сообщила об окончании разработки и о запуске в производство нового автомобиля среднего класса. На фоне разборок с Mercedes А-класса, предвкушения явления народам нового Rolls-Royce и возрождения марки Maybach эта информация прошла почти незамеченной. Чему удивляться? Один из крупнейших мировых производителей, имеющий в гамме тринадцать серий автомобилей (не считая внедорожников), построил еще одну модель. Ну и что? Оценили новость в январе, на премьере в Брюсселе. Новинка, получившая название Avensis, будет выпускаться вместо легендарной Toyota Carina. Сорокалетняя история одной из самых популярных японских моделей закончилась.

Созданная в 1957 г., Carina прошла через семь радикальных модификаций, не считая ежегодного рестайлинга, а с 1970 г. выпускалась вообще в трех вариантах - для японского, европейского и американского рынков. Несколько поколений автомобилистов во всем мире успели вырасти, повзрослеть и состариться с этими машинами. В процессе эволюции Carina увеличилась на 60 см по длине и втрое-вчетверо по мощности. Никогда не являвшаяся звездой первой величины на подиумах крупнейших автосалонов, Carina тем не менее заслужила репутацию добротно сделанной и неприхотливой "рабочей лошадки". Теперь известное всему миру название становится частью истории... Все, шильдики Carina прессы больше не штампуют.

В пользу переименования производители выдвигают два основных аргумента. Первый - одно и то же название, будучи на слуху в течение 40 лет, способствует восприятию модели как некоего анахронизма. Второй - изменения в конструкции столь глубоки, что Avensis не имеет с прародителем ничего общего, кроме рыночной ниши. С первым утверждением можно и согласиться (не будем здесь рассуждать о важности традиций и репутаций). Со вторым же хочется разобраться: не лукавят ли японцы?

Кузов Avensis может быть трех типов - седан, лифтбэк (хэтчбэк) и универсал, два последних - 5-дверные. В каждом случае имеются две разновидности отделки салона и комплектации - базовая и люксовая. Для России и СНГ предусмотрены четыре варианта двигателей. Первые два - это 1,6 л 16-клапанные моторы, отличающиеся друг от друга лишь 3 Нм крутящего момента и наличием-отсутствием каталитического нейтрализатора. Они комплектуются только механической коробкой и устанавливаются на седаны базовой комплектации Linea Terra. Более мощные 2 л 16-клапанные бензиновые моторы с механическими или автоматическими коробками - для всей гаммы люксовой версии Linea Sol. И, наконец, 2 л 8-клапанные дизели с механическими коробками ставят только на седаны Linea Terra. (Для Западной Европы приготовлен еще и 16-клапанный мотор объемом 1,8 л, работающий на переобедненной смеси.)

Для теста мы взяли седан с механической КПП и 1,6 л двигателем без нейтрализатора. Выбор был продиктован тем, что в прошлом году ("Мотор" э18) мы испытывали Toyota Carina Е с подобным же силовым агрегатом: так будет легче понять, что в машине изменилось.

Для начала сравним технические характеристики, указанные в сопроводительных документах. Рядный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель 4А-FE объемом 1587 см куб. установлен на обоих автомобилях, но в Avensis его мощность увеличена на 4 л.с., а крутящий момент - на 9 Нм. Управление мотором полностью отдано на откуп электронике, даже привод дроссельной заслонки - электрический.

Внешние габариты больше у Carina, а колесная база и колея - у Avensis. Это благоприятно сказалось на устойчивости и внутреннем пространстве машины. Прочие показатели различаются несущественно, так что из технических данных вовсе не следует, что мы имеем дело с новым автомобилем.

Следующий этап - внешний вид, стиль. На первый взгляд модели очень похожи. Боковины кузова, ниспадающая линия задней стойки крыши, стекло, плавно "перетекающее" в крышку багажника, у обоих автомобилей одинаковые, однако Avensis выглядит динамичнее, более собранно и поджаро, нежели "аморфная" Carina. Это обусловлено более четко оформленной поясной линией и отсутствием "впалых" проштамповок на дверях. На стремительность облика "работают" и раскосые блок-фары (хорошо видные, даже если смотреть на машину сбоку), и облицовка радиатора - продолжение капота.

Самые существенные переделки в кузове, позволяющие сразу отличить Avensis от Carina, относятся к задней панели. Дизайн нового автомобиля разрабатывался европейским бюро Toyota, с учетом европейской же моды. Так что не случайно Avensis кормой походит на BMW 3-й серии (диктующей стиль в этом классе), а соответственно и на Nissan Primera, задняя часть которой также была выполнена "с оглядкой" на немецкую модель. Впрочем, облик машины от этого только выиграл, да и копировать хороший стиль никому не зазорно.

В целом, несмотря на значительные изменения в кузове, старая и новая модели имеют много общего, "фамильное" сходство четко прослеживается. В данном случае преемственность стиля - это и хорошо, и одновременно плохо. Хорошо потому, что автомобиль узнаваем. А плохо потому, что, несмотря на более живой и оригинальный дизайн, он, как и Carina, достаточно скучен внешне и явно уступает в привлекательности главным соперникам по европейскому рынку - Peugeot 406, Volkswagen Passat и Ford Mondeo.

Самые большие изменения произошли в салоне. Качество сборки и отделки последнего у Carina было весьма высоким. Тем не менее, у Avensis оно еще выше, и в сочетании с увеличением внутреннего объема салон машины "тянет" на класс попрестижнее. Панели, покрывающие торпедо, центральную консоль и обрамляющие двери, стали изготавливать из очень приятного на ощупь, мягкого пластика. Клавиши, управляющие электростеклоподъемниками, органично вписаны в подлокотники на дверях. Водительское сиденье дополнительно оборудовано регуляторами жесткости, высоты, наклона подушки и поясничного упора. Серый цвет матерчатой обивки, небольшой ворс которой способствует "усидчивости", "разнообразят" веселенькие штришки. Они не столь ярки, как на предыдущей модели, что также соответствует более солидному имиджу салона.

Задние пассажиры получили в свое распоряжение удобный диван с профилированной спинкой и тремя подголовниками, а также откидной центральный подлокотник со встроенным ящичком для мелочей и подстаканниками. Соответствующие размеры дверей и проемов у обеих моделей одинаковы, но благодаря тому, что колесные арки Avensis меньше выступают в салон, посадка на заднее сиденье теперь более удобна.

Значительно улучшена звукоизоляция салона. Еще на прошлогодней презентации новой Corolla специалисты Toyota подробно рассказывали о применении ими новейших шумо- и вибропоглощающих материалов и технологий. В частности, внутренние полости автомобиля они заполняют теперь вспененным полиуретаном. Наверное, и при производстве Avensis используются те же методы. Результат налицо - шум двигателя начинает улавливаться только когда обороты переваливают за 4000, а подвеска с трансмиссией и вовсе незаметны. К тому же в Avensis подрамники подвесок крепятся к кузову через специальные резиновые подушки. Так что при езде с опущенными стеклами самый громкий из слышимых в салоне звуков - это шелест шин, а на большой скорости - еще и шум ветра...

Рабочее место водителя организовано достаточно удобно: руль - "на месте", колонка регулируется (правда, только по высоте), приборы на виду, органы управления - под рукой... Казалось бы - сиди, управляй и получай удовольствие. Но... Не понравились два - если их можно так назвать - технических решения. Первый и основной недостаток - педаль газа: она расположена чуть ли не вдвое ниже остальных, поэтому обычным образом перенести ступню на тормоз невозможно. К тому же весь педальный узел немного смещен вправо, так что поднять ногу вертикально вверх тоже не получается - мешает выпуклая боковая стенка тоннеля в полу. Для торможения необходимо "сделать ножкой" - совершить движение сложной траектории, что отнимает время, а оно бывает и драгоценным. Недоработка более чем странная: ведь педаль газа не имеет жесткой связи с дроссельной заслонкой, и разместить ее можно было гораздо удобнее для водителя.

Второй недостаток больше досадный, нежели серьезный. Рычаг КПП при включении 1-й и 2-й передач перемещается вперед-назад строго в вертикальной плоскости, при включении же 3-й, 4-й и тем более 5-й он все больше отклоняется вправо - в сторону пассажирского кресла - и за ним, соответственно, приходится тянуться все дальше. Возможно, это объясняется тем, что Avensis спроектирован и выпускается в Великобритании, где, как известно, ездят "по встречной полосе". Сидящему справа водителю управлять коробкой с такими ходами рычага будет вполне удобно.

В движении новая Toyota ведет себя прекрасно. Передачи средней длины и 110 л.с. под капотом позволяют переключаться не слишком часто. При безостановочной езде по городу, в принципе, можно обойтись 4-й и 5-й, а трогаясь со светофоров - только четными передачами. Мотор, в полном соответствии с плавной кривой возрастания крутящего момента, лучше всего проявляет себя в диапазоне от 3000 до 5000 оборотов. Красная зона на тахометре начинается с 6200 об./мин., так что на каждой передаче есть запас для резкого ускорения.

В поворотах и на разновеликих ухабах новая машина ведет себя гораздо лучше, чем Carina. Увеличенные длина базы и ширина колеи благоприятно отразились на устойчивости и комфорте. Настройка подвески - отменная. Похвалы заслуживает и рулевое управление. Конструкторы приняли специальные меры для того, чтобы усилить у водителя ощущение "нуля руля". Это им удалось - даже на минимальной скорости кажется, что руль самостоятельно стремится занять "исходное" положение, а при движении в повороте большого радиуса и даже по профилированной дороге, подруливая, чувствуешь сопротивление "баранки".

Мощные стабилизаторы не позволяют кузову сильно крениться в поворотах и не допускают "вывешивания колеса". "Переставка" из ряда в ряд на большой скорости проходит легко и уверенно. Создается впечатление, что автомобиль просто смещается в ту или иную сторону, не изменяя при этом направления движения. Чувствуется, что над задней подвеской поработали...

Машина не слишком строга к водителю и склонна прощать ему некоторые ошибки в управлении. В этом удалось убедиться при прохождении крутого виража на неоправданно большой скорости. Сначала последовал "намек", что траектория выбрана неправильно - автомобиль слегка "рыскнул" наружу поворота, но с увеличением тяги двигателя послушно вернулся передней осью на нужный курс, выбрав из двух зол меньшее - занос задней.

В конце концов удалось освоить и сложный алгоритм переноса ноги на тормозную педаль. Конечно, при выполнении этого "па" теряется время, но привыкнуть к этому можно, главное - правильно прогнозировать дорожную обстановку. Замедляется автомобиль эффективно. На предоставленной нам машине АБС не было, но и без нее торможение происходило стабильно и уверенно, даже на неоднородном покрытии.



Автомобиль удался. Новая это модель или сильно модернизированная старая - неважно. Главное, что потребители получили добротную и современную машину. По техническим характеристикам и соотношению "цена-качество" Avensis уступит мало кому из конкурентов и, скорее всего, на любом рынке сможет повторить успех Carina. Хорошо бы ему характера, индивидуальности немного добавить...