Приветствую всех. Данная тема предназначена для тех, кому придется ремонтировать дизельный мотор 2СТ-Е, оборудованный системой электронной дозировки впрыскиваемого топлива. Цель темы - сэкономить ваше время, деньги и нервы.

Самое первое, что вы должны сделать, ознакомьтесь с содержанием вот такой книжки https://yadi.sk/i/G4E5hBIWiPv7o Она находится на Яндекс-диске, поэтому скачивание и просмотр совершенно бесплатный.

Если вам понадобился ремонт мотора, делайте все операции, руководствуясь содержанием данной книги.

На своем опыте замечу, что я дважды ремонтировал мотор. Первый раз я собрал его по мануалу более позднего издания. Скажу честно, результатом был не очень доволен. Во второй раз собрал руководствуясь рекомендуемой литературой.

Теперь по порядку.

В моем случае понадобилось снимать ГБЦ, тк обнаружилось, что мотор поглощает антифриз. На ГБЦ были найдены трещины. Идея с завтуливанием была похоронена, ибо снимать снова ГБЦ через 10-20 тыс было очень неохота.

Я купил новую ГБЦ Autowelt ZK-34003



ГБЦ на нашем моторе снимается в сборе с выхлопным коллектором и турбиной. Вес данной связки приличный, ГБЦ весит 9990 грамм, турбину не взвешивал. На ощупь столько же, если не больше.

Чтобы снять ГБЦ, пришлось сначала снять клапанную крышку, затем бочонок катализатора. Он дополнительно держится за блок возле подвесного подшипника правого привода. Только так можно по максимуму освободить ГБЦ от дополнительных железок. Впускной коллектор можно не снимать, его вес не велик, а распредвал снять желательно. Он весит около 5кг. Не забудьте открутить от масляной магистрали питающую трубку турбины. Она жесткая.
Так же замечу, что придется демонтировать оба воздуховода между мотором и интеркулером. Снимите и сам интеркулер, промойте его от грязи. Если не моется, просто замочите его в воде или если есть такая возможность, то в керосине. Не замачивайте только резиновые шланги, иначе им конец.

Когда ГБЦ освобождена от лишних деталей, можно откручивать болты. Я рекомендую уделить этому делу особое внимание и больше времени. Если откручивать болты ГБЦ в указанной в мануале последовательности по 45 градусов (1/8 оборота), то можно почти полностью исключить риск коробления ГБЦ.

Итак, болты откручены, печные патрубки и топливные трубки отсоединены, можно снимать бошку. НО! проверьте еще раз, не помешает ли что. Уберите жгут проводов с разъемами, выньте масляный щуп.

Только теперь можно аккуратно подрывать ГБЦ. Если есть возможность поднимать ее талью, лучше воспользуйтесь ею. Мне моя спина не сказала спасибо за съем ГБЦ вручную.

Не пренебрегайте замерами длины болтов ГБЦ. Короткие 123, длинные 145. Длина меряется габаритная. Если болт длиннее на 0,5мм и более, не устанавливайте его, тк он потянут и не даст возможности притянуть ГБЦ как надо.

Учитывая, что оригинальные болты недешевы, есть хорошая альтернативная замена Ajusa 81008200. Идут сразу комплектом, изобретать ничего не надо, рассчетные усилия держат.

Сняв ГБЦ, выньте толкатели клапанов, сами клапаны и пружины. Разложите их на доске в той же последовательности, как они были установлены на двигателе.

Сразу измерьте клапанные пружины. Их рассчетная длина 47мм. Все, которые короче чем на 0,5 лучше заменить на новые. Они не дорогие. Для справки: просаженная более чем на 1мм клапанная пружина не успевает вовремя захлопнуть клапан на 3500 об/мин и выше, фазы растягиваются, расход топлива увеличивается, двиг особо не прибавляет в мощности. Получается так называемая перекрутка двигателя.

В любом случае, клапанные пружины просаживаются не равномерно. Всегда можно найти 4 пружины с просадкой до 0,5мм. Их можно смело ставить на выпускные клапана, тк у них тарелки меньше и они легче. На впускные желательно поставить новые пружины. В этом случае, до 4000 об/мин прирост мощности очень даже заметен.

Промерив ГБЦ на предмет искривления привалочной плоскости и убедившись, что все в допуске, можно ее собирать. Сборка ГБЦ начинается с притирки клапанов. Притирать можно любым удобным способом, главное, чтобы абразив не попал на направляющие. По окончании работы не забудьте его оттуда тщательно вымыть бензином или солярой.

При установке клапанных пружин убедитесь, чтобы деталька, обведенная на схеме обязательно была. Как ни странно, если ее нет, пружины грызут алюминий и просаживаются в теле ГБЦ. Толщина этой шайбы 0,5мм. Сделана из не очень твердой стали. На крайний случай можно купить подходящую по диаметру в магазине "Крепеж".



В остальном никаких сложностей нет. Для засухаривания клапанов подходит рассухариватель для "классики". Он и по диаметру тарелки, и по креплению на ГБЦ подходит. Главное при сборке не забыть установить МСК. Я поставил сначала Ajusa 12003000, потом при 2-й сборке Corteco 19019704. Замечу, что первые мне больше понравились. Они реально лучше.

Некоторые специалисты по ремонту дизельных двигателей рекомендуют ставить прокладку ГБЦ на 1 размер толще.

Собственно, при 1-й сборке своего мотора, я поставил такую, как была - №2 Toyota 11115-64200-02. Работал двигатель неплохо, но жестковато. Далее, при 2-й сборке я прислушался к советам специалистов и поставил №3 Toyota 11115-64200-03. Вот, теперь совсем другое дело. Работает полностью прогретый как бензиновый двигатель. Только ТПА чуть трещщит, но это ее особенность. В тяге мотор почти не потерял, в расходе топлива даже убавилось, но это другая песня, об этом позже.

продолжение следует.

Если сняли ГБЦ, то вполне логично потратить немного времени на переборку ЦПГ. Последовательно, по 1/8 оборота ослабляйте шатунные гайки до тех пор, пока их можно будет крутить руками. Выньте поршни по очереди, протрите их от масла, отмочите нагар в средстве для промывки карбюратора или в жидкости ГУРа, сполосните бензином, вытрите насухо, подпишите маркером, где какой стоял. Обязательно снимите кольца, очистите канавки под них.

Распространенное убеждение, что через неделю работы двигателя все будет такое же закоксованное неверно.

Измерьте зазор в замках колец. Данные есть в мануале. Если он у верхней границы, смело меняйте кольца. Если же зазор в норме, то их можно поставить повторно.

Внимательно осмотрите шейки коленвала. Состояние отличающееся от мутного зеркала говорит о необходимости снять заусенцы. Если водить ногтем поперек вращения, вы их не почувствуете, но если взять во внимание, что масляный зазор очень маленький, от 0,027 до 0,045мм, эти заусенцы могут задевать за вкладышы и создавать сухое трение металл по металлу.

Здесь вам понадобится микрометр и наждачная бумага Р1000 и Р2000. Если найдете 3000, будет самое то, что нужно.
Можно без микрометра, но процедура несколько усложнится.

Сбиваются заусенцы так: ставим коленвал шатунной шейкой вниз, перекидываем полосу наждачки 1000 через шейку и делаем 2 движения от одного конца наждачки до другого, 1 в одну сторону, другое в другую. Поворачиваем коленвал на 90 градусов и повторяем сделанное. Так проходим весь оборот. Имейте ввиду, что за 10 таких движений наждачка теряет свои свойства и не пытайтесь делать более 2 движений за 1 раз.

Теперь протираем сухой хб тряпочкой шейку, удаляем с нее опилки. Так же особо тщательно протираем выход масляного канала. Теперь берем микрометр и замеряем диаметр шейки на каждые 1/8 (лучше чаще) оборота с обоих краев.

Теперь берем поршень с шатуном (без колец), опускаем в цилиндр, устанавливаем новую пару вкладышей, закрываем крышку и слегка затягиваем шатунные гайки. аккуратно поворачиваем коленвал на 2-3 оборота, разбираем узел, вынимаем поршень и внимательно смотрим, есть ли где небольшие натертые пятна на шейке коленвала. Там, где они есть, это бугры. Сбиваем их вручную, сделав 1-2 движения новой полоской наждачки 1000 по месту. Сильно не усердствуйте, удалять стоит лиш небольшие локальные бугры. Остальное приработается. Проделываем эту процедуру со всеми остальными шатунными шейками.

Для ускорения приработки, имеет смысл уменьшить шероховатость поверхности шеек коленвала с помощью наждачки 2000. Технология такая же. Если есть возможность пройти наждачкой 3000, не упускайте такую возможность.

Все описанное стоит проделать и с коренными шейками. Естественно, заменить при этом все коренные вкладышы и упорные полукольца.

Имейте ввиду, что выполняя данную процедуру не снимая блок с машины, вам не удастся отшлифовать 5-ю опору коленвала. Смертельного в этом ничего нет, равно как и оставлять так тоже не хорошо. Однако в виде исключения можно и так, общий результат все равно будет заметен.

В моем случае масляные зазоры с использованием новых вкладышей Taiho M717A-STD коренные, Taiho R718A-STD шатунные получились от 0,027 до 0,032. Полукольца Taiho T038A-STD ограничили осевое смещение коленвала на величину 0,1мм.

Продолжение следует.

Теперь, когда все подготовлено, остается собрать мотор. Ничего сложного в этом нет. Есть 1 момент: обтяжку шатунных крышек и бугелей коренных опор коленвала лучше выполнить в несколько приемов. Сначала надо обтянуть болты бугелей коренных опор. Финальное усилие 105Нм. Обтяните болты согласно схеме сначала 30Нм, потом 65Нм, лиш потом 105Нм. Для чего: при обтяжке 1 болта бугель становится наперекос. Качественной обтяжки может не получиться, болт к тому же будет вращаться с изгибом и может потянуться. Таким же образом поступите и с гайками шатунных крышек. Затяните их сначала с усилием 30Нм, потом 60Нм, лиш после этого аккуратно доведите усилие затяжки до 65Нм. Это недалеко от предела текучести болтов.

Закончив с установкой поршневой группы, можно установить поддон. Он в оригинале клеится на герметик. используйте качественный серый герметик.

Осталось всего ничего - полдвигателя собрать. На данном этапе надо подготовить материалы для установки ГБЦ в сборе. Нужна новая прокладка и желательно новые болты. Если болты ГБЦ вытянуты более, чем на 0,5мм, не используйте их. Проблемы будут по-любому. Они не дадут рассчетного усилия прижима ГБЦ к блоку, из-за чего возможна негерметичность системы охлаждения.

Болты лучше использовать оригинал, но в качестве альтернативы пойдут Ajusa 81008200.

ГБЦ устанавливается только в сборе с выхлопным коллектором и турбиной. Почему? Конструктивно доступ к мотору со стороны моторного шита, когда он (мотор) установлен на машину, невозможен. Невозможен и доступ к 2 гайкам, удерживающим турбину на коллекторе со стороны моторного щита. Чтобы появился доступ к болтам выхлопного коллектора, надо демонтировать кронштейн масляного фильтра, а чтобы его потом установить при установленной ГБЦ понадобится извлечь правый привод с подвесным подшипником.

Исходя из всего этого, проще смонтировать выхлопной коллектор перед установкой ГБЦ. Для облегчения переноса и установки ГБЦ, не устанавливайте распредвал и толкатели клапанов. Если вотоотвод был снят, установите его после окончания работ по монтажу ГБЦ.

Особое внимание уделите масляной трубке турбины, согните ее так, чтобы она при установке ГБЦ попала куда надо, иначе потом вы ее не никак не исправите. Она очень жесткая. Кронштейн этой трубки, который крепит ее к блоку спилите. В данном случае он доставит больше проблем, чем пользы. Еще момент: если при демонтаже ГБЦ лопнул партубок обратки масла от турбины, закажите новый. Никакие альтернативные решения вас не спасут. К примеру, пока я ждал заказанный патрубок, поставил патрубок печки от ВАЗа. Он отходил 2 месяца и покрылся паутиной трещин. Я уверен, еще недели 3-4 и он бы лопнул. Давления там нет, но масло вытекало бы из двигателя и где-нибудь случился бы не очень приятный сюрприз.

Теперь, когда все готово, сдуйте грязь, мусор с привалочных поверхностей, положите прокладку и аккуратно установите ГБЦ на направляющие блока. Опуская ГБЦ смотрите, куда идет трубка подачи масла в турбину. Не торопитесь. Установив ГБЦ, смажьте болты моторным маслом. Особо смочить маслом надо головки болтов с шайбами и резьбы.

Теперь, наживите 2 болта между 2 и 3 цилиндрами от руки и аккуратно покачивая гбц, убедитесь, что она сидит на направляющих. После этого наживите от руки все болты. Внимание! Под понятием "наживить" подразумевается закрутка болтов руками, без использования воротка.

Дальше все просто: возьмите динамометрический ключ и затяните все болты согласно схеме до усилия 25Нм. Пройдите по ним еще раз, дотяните ослабшие болты. После этого затяните все болты по порядку, согласно схемы с усилием 44Нм. Пройдите по ним еще раз, подтяните ослабшие болты.

А вот теперь смертельный номер. Мануал рекомендует сделать 2 поворота болтов по 90 градусов. Я рекомендую, работая с неоригинальными деталями поступить иначе: сделать 4 доворота болтов ГБЦ по 45 градусов. Почему: во-первых, меньше напряжения при затяжке болтов, меньше коробление ГБЦ, во-вторых, если попадется негодный болт, он захрустит сразу и его можно будет в виде исключения на начальной стадии поменять. Исключение составляют случаи, когда болты начнут хрустеть при почти полном завершении затяжки. Это маловероятно, хотя мне 1 такой все же попался.

Чтобы не ошибиться в своих действиях, нанесите краской метку на головках болтов со стороны ремня грм. Так будет удобнее контролировать их фактический поворот.

Теперь согласно схеме поворачивайте болты на 45 градусов. При этом желательно замерять усилие.

После достижения угла 90 градусов усилие затяжки получается 60-65Нм. Оно будет разное, подтягивать ничего не надо. Эта цифра для контроля.

При достижении угла поворота болтов 180 радусов усилие может быть от 95 до 105Нм. Эти цифры опять же для контроля.

Установив ГБЦ, установите недостающие части.

Немного остановимся на трубке подающей масло в турбину. Прежде чем прикручивать ее к кронштейну масляного фильтра, убедитесь, что ее наконечник сам по себе прилегает к привалочной плоскости. Если да, попытайтесь ввернуть болт. Если он от руки не идет, оставьте затею помочь ключом или еще чем. Поломаете кронштейн. Возьмите подходящий стержень диаметром 10мм и длиной 100мм и аккуратно подгибая наконечник трубки, добейтесь, чтобы он плотно прилегал к привалочной плоскости. Возможно, придется подтянуть трубку вниз, чтобы болт наконец попал в резьбу. Ни в коем случае не спешите. Болт должен попасть в резьбу. Вот когда это условие будет выполняться, соберите этот узел, установите новые медные кольца. ВАЗовские подходят. Частенько их надо подшлифовать, чтобы получить нужную чистоту поверхности. Внутренний д=10мм. Усилие затяжки болта 12Нм.

На этом по мотору заканчиваем, тк дальше особых моментов нет, просто нужна аккуратность и внимательность.

В следующем эпизоде мы поговорим об электронном ТНВД 22100-6Е140, что это за зверь и как с ним бороться.

Продолжение следует.

Дизельный Авенсис до 99 года комплектовался двигателями 2С, 2СТ и 2СТ-Е. Первые 2 варианта встречаются на машинах в комплектации Теrrа. А вот последний устанавливался на SOL и LUNA. О преимуществах ТНВД с электронноуправляемой дизоровкой топлива можно без труда найти в интернете. Кроме экологических требований, к достоинствам добавляются пониженная шумность работы и практически отсутствие дыма под нагрузкой. Где-то пишут, что EFI Diesel (не путать с Common Rail) обладает увеличенной мощностью и пониженным расходом топлива.

По сути, устройство электронного насоса незначительно отличается от его механического аналога. Отсутствует механический регулятор, что я отношу к плюсам (меньше движущихся деталей), но добавлено дополнительное слабое звено в цепь высокого давления в виде дозирующего клапана, что является серьезным минусом.

Иными словами, в механическом насосе плунжер подает топливо напрямую в форсунки, а в электронном - через дозирующий клапан. Незначительные утечки топлива через зазоры регулирующего узла вызывают значительное снижение давления, которое может развить насос.

С другой стороны, плунжер механического насоса снабжен сливным кольцом, от зазора и утечек в котором возникают аналогичные гидравлические потери, как в SPV клапане.

Наиболее серьезно данная конструктивная особенность проявляется в ремонте, когда надо покупать не только плунжерную пару, но и SPV клапан, что получается примерно в 2 раза дороже, чем просто покупка ПП, оборудованной сливным кольцом.

Есть еще интересный момент электронного ТНВД: в момент запуска двигателя, еще на стадии прокрутки стартером, электронный ТНВД установлен на максимально поздний впрыск, в то время, как любой механический ТНВД будет установлен на максимально ранний впрыск. Из-за этой особенности, электронные насосы комплектуются редукционными клапанами с несколько иной кривой давления. Уже на стартерных оборотах внутрикорпусное давление достигает несколько кг, чтобы исполнительное устройство могло сдвинуть роликовую каретку в сторону раннего впрыска.

В остальном, электронный насос является аналогом механического, но при этом более капризен к качеству топлива, к состоянию фильтров.

Чтобы электронный насос работал, необходимо содержать в полной исправности 2 вещи: редукционный клапан и SPV. Последняя деталь является исполнительным устройством дозировки топлива. Обе детали достаточно дорогие. Поэтому на фильтрах не экономьте, равно как и на топливе. От этих 2 деталей зависит легкость запуска на горячую, а от состояния SPV зависит как мотор будет тянуть.

На машине с электронным ТНВД необходимо постоянно контролировать герметичность топливных магистралей. От наличия воздуха в системе могут возникать мелкие, но неприятные проблемы. Механический же ТНВД не очень чувствителен к состоянию топливопроводов. Он будет заводиться с полпинка даже если воздуха в системе больше, чем топлива. Будет при этом дымить светло-серым дымом на холодную, но будет работать.

Есть у электронного насоса еще 1 враг: это его возраст. Как ни крути, со временем в корпусе появляется выработка, вызывающая заклинение исполнительного механизма опережения. В этом случае помогает либо замена корпуса, либо замена насоса целиком.


Продолжение следует.

Теперь поговорим об укрощении электронного насоса.

Зачастую, люди экономят на фильтрах, что в итоге приводит к тотальному износу корпуса ТНВД. В настоящее время, его цена порядка 9 тыс руб, что не очень гуманно. Из-за износа корпуса, страдает 1 из важных узлов - механизм опережения впрыска. Из-за этого двигатель на горячую заводится очень тяжело. Опытные и не очень дизелисты в этом случае, обычно приговаривают плунжерную пару к замене. Но, вот беда.. Особо отчаянный автовладелец, поменяв ПП, понимает, что дело было не в ней. Мастера либо разводят руками, либо отмалчиваются. Косяк.. Но не за их же счет.

А на самом деле все гораздо прощще. Корпус изношен, соприкасающиеся узлы, такие как насос подкачки, поршень таймера, каретка с роликами работают некорректно. В момент запуска, возвратная пружина нажимает на поршень таймера и поворачивает каретку в самый поздний впрыск. Мешает такому повороту закрытый TCV и несжимаемость дизельного топлива. Однако, если выработка в корпусе приличная, из-за утечки топлива, поршень таймера (он не имеет уплотнений) все же смещается в сторону позднего впрыска. При последующем старте, подкачивающему насосу надо накачать некий объем топлива, чтобы вернуть поршень таймера в позицию, соответствующую достаточному для старта углу опережения впрыска. Естественно, его производительность не рассчитана, чтобы на стартерных оборотах затыкать все щели и нужно время, чтобы каретка заняла положение, соответствующее уверенному запуску мотора.

На моторах типа 2LTE и 1KZTE до 97 г.в. на корпусах ТНВД устанавливались корректирующие резисторы, с помощью которых, некоторые кулибины регулировали опережение впряска и количество впрыскиваемого топлива, как им надо. Более поздним насосам, в тч нашим родным 2СТЕ не повезло. Никаких резисторов на корпусе у них нет. Есть EEPROM 131700-0011. Однако, не спешите ее приобретать. Она программируется на заводе-изготовителе, под конкретные отклонения от рассчетных данных для каждого конкретного насоса. Иными словами, вы купите чистую микросхему, нуждающуюся в программировании. По этой причине, не пытайтесь экспериментировать с добавлением резисторов. Ничего хорошего из этого не выйдет. Будет только хуже.

Из всего сказанного, напрашивается вывод, что замена корпуса решит все проблемы. А вот и нет. Под вновь собранный насос надо запрограммировать микросхему. А это значит, что вновь собранный насос работать будет, но не совсем корректно. В 2-х крайних случаях, двигатель будет работать либо жестко, либо расход топлива будет превышать все разумные пределы. То же относится к установке неродной микросхемы. Хотя конечно, бывают случаи, когда установка неродного чипа движок вдруг оживает и работает как надо.

Как мы уже упоминали выше, проблемы с запуском возникают из-за положения механизма УОПТ в слишком позднем положении. Выход из сложившейся ситуации такой: Берем переднюю крышку пружины таймера от механического ТНВД 22612-17010, к ней обязательно регулировочный винтик 22658-17010 и контргайку 90099-05225. Данный набор деталей становится на место родной передней крышки пружины таймера как родной. При этом, мы получаем возможность регулировать усилие пружины таймера и подобрать такое ее положение, при котором получается мягкая работа мотора и уверенный запуск двигателя. Пружину оставляем родную, подложив под нее втулку Д=19, д=10, Н=5мм.

Продолжение следует.

Немного отклонимся от темы. Многие люди жалуются на тряску двигателя на ХХ. Значительно уменьшить вибрации поможет замена вакумных трубок от коллектора до клапана и от клапана до датчика наддува. Обе трубки устанавливаются за 1 раз. Подходит трубка с внутренним диаметром 3мм. Я поставил трубку стеклоомывателя от Оки. Цена вопроса 35р.

Продолжение следует.

Хочется про ТНВД и окончание...

Всем, кому хочется про ТНВД, я создал отдельную тему. Думаю, будет актуально. viewtopic.php?f=2&t=7408&p=108569#p108569